CFe 3/3 Nr. 2

Planskizze des Zustandes zum Zeitpunkte der Ablieferun

Zu seiner Zeit neueste Technik

Der CFe 3/3 ist im jetzigen Zustand nur auf Adhäsionsstrecken einsetzbar.  Ziel ist aber nach wie vor das Befahren der Stammstrecke von Altstätten über den Stoss nach Gais. Dazu ist der Wieder-Einbau des Zahnradantriebes notwendig. Das ist technisch machbar, aber im Sinne einer Adaption, nicht einer Rückführung in den Urzustand. Eine solche könnte den modernen Sicherheitsanforderungen nicht mehr genügen. Mit der Adaption wird die elektrische Anlage erneuert und der rotierende Umformer ausgebaut.

Der Ersatz des Umformers stellt rein technisch kein grosses Problem dar. Damit wird auch die Rekonstruktion des ansonst wenig veränderten ehemaligen Nichtraucher-Abteils möglich.

Bis 2010 wurde dem Fahrzeug eine Sicherheitssteuerung, eine Zugsicherung sowie eine Magnetschienenbremse eingebaut. Somit ist der Einsatz auf allen Adhäsdionsstrecken der Appenzeller Bahnen möglich.

In einem nächsten Schritt soll wieder ein funktionstüchtiger Zahnradantrieb eingebaut werden, damit auch die Bergstrecke von Altstätten auf den Stoss wieder befahren werden kann. Diese Arbeiten sollen in den nächsten Jahren umgesetzt werden. Die technischen Probleme sind in der Planung gelöst.

Ursprünge und Restauration

Bau 1910/11 durch die Schweiz. Industrie-Gesellschaft in Neuhausen a. Rhf. (SIG), die SLM in Winterthur und die Elektricitäts-Gesellschaft Alioth, später BBC, in Münchenstein.

Die tatsächliche technische Anfangs-Spezifikation ist schwer auszumachen, weil schon in der Erprobungsphase geändert werden musste.

Die Bestellung muss aufgrund der vorhandenen Unterlagen wie folgt gelautet haben:

Antrieb
Der "Motorwagen" sollte eine Tara von 21.5 t erhalten und 50 Personen befördern. Dazu sollten zwei Anhänger mit einem Leergewicht von 6,1 t und einer Zulast von je 50 Personen gekuppelt werden können.

Der Wagen erhielt drei Achsen, wovon eine Doppelachse und eine einfache und drei Motoren. Zwei Motoren zu je 100 PS bei 590 Umdrehungen wirkten auf die Einzelachse und die äussere Doppelachse. Mit dieser war die mitttlere durch einen Stangenantrieb verbunden. Der dritte Motor mit 140 PS Leistung diente ausschliesslich als Zahnradmotor auf dieser dritten Achse, wobei das Zahnrad mit der Achse nicht fest verbunden war.

So sollten bei 35 t Belastung (zwei Wagen) eine Steigung von 52 promille mit 21,5 km/h befahren werden können, die Maximalsteigung von 160 Promille noch mit 9,7 km/h.

Eine raffinierte Steuerungstechnik sorgte dafür, dass im Zahnradbetrieb die Adhäsionsachsen zwar mithalfen, aber nicht durchdrehen konnten.

Bremsen
Bei der extremen Maximalsteigung kam den Bremsen naturgemäss besondere Bedeutung zu.

Sie umfassten eine achtklötzige Handspindelbremse, eine Westinghouse-Differentialluftdruckbremse, eine Zahnradbremse (in Verbindung mit Luftdruck) sowie einen Geschwindigkeitsautomaten für die Talfahrt. Der Letztere bereitete von Anfang an Schwierigkeiten, weil er zu brutal einsetzte und innert ganz kurzer Zeit die Achsen beschädigte.

Spätere Veränderungen und vorgesehene Rekonstruktionen
Vorhanden sind heute noch alle drei Achsen, zwei Motoren und das Bremszahnrad. Der Zahnradmotor samt Zahnrad ist ausgebaut, der Drehgestellrahmen entsprechend verkürzt. Der zweite Adhäsions-Fahrmotor wurde von der Einzelachse auf die zweite Drehgestellachse verlegt. Beide Fahrmotoren sind damit durch die Schubstange verkuppelt. Damit ist das Fahrzeug im jetzigen Zustand nur für den Adhäsionsbetrieb eingerichtet.

Ausgebaut wurde auch das Nichtraucherabteil mit 8 Plätzen. Es musste nach der Übernahme der Bahn durch die St. Gallen-Gais-Appenzell-Bahn (SGA) einem rotierenden Umformer weichen, einem Ungeheuer, das dem Netz 1700-Volt-Strom entnimmt und die Motoren mit (zu wenig) 1000-Volt-Strom versorgt.