Dieselelektrischer
Triebwagen
BCFm 2/4
56
Der Dieselelektrische Triebwagen BCFm 2/4 56 mit Baujahr 1929 ist in seiner Art weltweit einmalig. Angeschaftt wurde er duch die Appenzeller Bahnen, weil im 1. Weltkrieg die Kohle so teuer war, dass der Betrieb eingeschränkt werden musste. Nach kurzer Zeit, mit der Elektrifizierung wurde er zum Ersatzfahzeug und kam nur noch selten zum Einsatz. 2007 setzten ihn die Appenzeller Bahnen ausser Betrieb und garagierten ihn im Depot Wasserauen.
Der folgende Text ist mit freundlicher Genehmigung zum grössten Teil übernommen aus
Hans Waldburger in: 'Zum 125-Jahrjubiläum der Appenzeller Bahnen:
Appenzeller Bahn (AB) 1875 - 1988 (Teil 6)'
Im Dezember 1927 erfolgten Probefahrten Gossau – Herisau mit einer neuen Diesellokomotive der SLM Winterthur. Da die Elektrifikation unerreichbar schien, interessierte sich die AB für diese Traktionsart. Die Verhandlungen führten zum Bau von zwei dieselelektrischen Triebwagen BCFm 2/4 25 und 26 durch SIG/Sulzer/MFO. Es waren dies die einzigen derartigen Meterspurfahrzeuge in der Schweiz. Mit ihnen begann die Epoche der unsymetrischen Triebwagen-Stirnwände (mit einem grösseren Fenster beim Führertisch) die dann bis nach Ende des zweiten Weltkrieges anhielt (LEB, BAM, BZUe).
Der BCFm treibt den Generator mit einem Dieselmotor von Sulzer. Motoren dieses Typs liefen und laufen zum Teil bis heute auch in Schiffen auf schweizerischen Seen.
Die BCFm 2/4 bewährten sich bestens. Sie bewältigten umgehend fast die Hälfte der Triebfahrzeugkilometer; im Winter wurde daneben meist nur eine der beiden G 4/5 benötigt, die u.a. die Güterzüge führte.
An schönen Sonntagen waren zumindest vier Triebfahrzeuge nötig. Zug 6 Appenzell - Herisau und der Abend-Schnellzug 326 wurden in Doppeltraktion mit einem BCFm 2/4 und einer G 4/5 geführt!
Nach der Elektrifikation hatten die Diesel-Triebwagen noch keineswegs ausgedient. Einer blieb zunächst weiter als thermische Reserve in Appenzell stationiert, wo auch die elektrischen Triebwagen BCe4/4 wechselweise übernachteten. An Sommer-Wochenende wurden die BCFm2/4 für je ein durchgehendes Zugspaar nach Wasserauen eingesetzt, am Sonntag zudem für eine Zwischenfahrt nach Appenzell und zurück mit den SB-Zügen 4 und 15.
Nach der Inbetriebnahme der Pendelzüge und der Spannungsvereinheitlichung wurden die beiden Dieseltriebwagen nur noch an Grossverkehrstagen vor allem für Lokalzüge Herisau – Gossau und ähnliche Leistungen eingesetzt. Meist wären zwar genügend elektrische Triebwagen für alle Umläufe vorhanden gewesen, doch zog man es vor, die Entlastungszüge in Wasserauen und Appenzell abgestellt zu lassen, statt sie für diese kurzen Leistungen extra nach Herisau zurückzuführen.
Bei Stromausfällen, Gleichrichterdefekten oder Streckenunterbrüchen kam es aber auch zu Einsätzen beider Fahrzeuge im Fahrplandienst. Sie waren gut von einander zu unterscheiden, weil Nr. 55 (alt 25) den neueren karminroten, Nr. 56 (alt 26) dagegen den alten braunen Anstrich aufwies, den er 1975 als historisches Fahrzeug wieder anstelle des zwischenzeitlichen rot/creme-Anstrich erhielt. Nach einem schwerwiegenden Defekt ist er erfreulicherweise wieder instandgesetzt worden. Im Rahmen eines Eisenbahnfestes war er auf den Tallinien der Berner Oberlandbahnen im Einsatz.
Nach einem Generator-Defekt entschloss man sich 1956 den Dieselteil des BCFm 2/4 55 nicht mehr instandzustellen, sondern den Triebwagen mit wenig Änderungen für elektrischen Betrieb umzurüsten (ABFe 2/4 46, später ABDe 2/4 48). Er war vor allem zwischen Herisau und Gossau im Einsatz; an Grossverkehrstagen auf der ganzen Strecke. Nach 1968 war er nur noch wenig unterwegs. Nach einem Defekt wurde er schliesslich an die Ballenberg-Dampfbahn verkauft. Da der vorgesehene Rückbau zu einem dieselektrischen Fahrzeug sich als nicht realisierbar erwies wurde er schliesslich abgebrochen.